近年来，部分高铁线路由于噪声污染，遭到了沿线居民的抗议和反对。如2012年，北京发生了京沈高铁环评事件，当年11月29日，北京东北四环外的多个高铁沿线小区的数十名居民代表前往北京市规划委，手举横幅，要求京沈高铁改线。

　　在上海，规划修建的沪通铁路，是上海与苏北及沿江城市客货运的重要通道，对加强上海、江苏地区的经济社会交流，推动上海“四个中心”建设，具有重要意义。但规划出台以后，沿线居民不断进行拉横幅、集会等严重抗议，导致这一段规划迟迟不能落地，也直接影响了沪通铁路上海段的工程进度。

　　对于已经建好的多条高速铁路，被投诉噪音扰民的现象也时有发生。居住在津秦高铁和京津高铁沿线的居民，距离津秦高铁和京津城际线路不足50米，每日饱受噪音困扰，尤其是高铁修建后火车速度极快，带来的噪音更是让人无法忍受，此问题多次反馈相关部门领导均未得到任何进展。

　　在南京，穿越了南京市栖霞、秦淮、雨花台、江宁等区的宁芜铁路，相当一部分与城市道路存在平交的问题，火车的鸣号对周边的居民也产生了一定的影响。沿线居民不断进行聚众、上访要求政府将宁芜铁路迁出城区

　　杭州市主城区东北部有沪杭高铁、宁杭高铁、东站枢纽联络线等多条高铁线路经过。随着高铁的陆续建成、通车和提速，因高铁引发的噪声污染持续加重，对居民群众的正常生产、生活秩序造成了极大的困扰，石桥街道的杨家、石桥两个社区处于高铁弯道区域，高铁转弯经过时，车轮与轨道在转弯时产生的摩擦噪声更进一步加剧了噪声污染。受到的影响尤为严重。

　　国外同样也出现了这种情况。位于巴西最大铁矿区的卡拉加斯铁路,建成于30年前，它每年运送的铁矿石高达1.2亿吨。但是，沿线居民对铁路带来的巨大噪音非常不满。铁路沿途的居民区大约有1000人左右，这一项目引发了沿线居民的抗议、封锁和起诉。

　　中国科学院声学研究所测量表明，当高铁列车以300公里左右的时速通过时，其产生的噪声一般都在70—80分贝或者是平均值在80分贝左右。而对于人体来说，如果长期工作在70—75分贝的噪音环境中，会造成人的听力损伤。如果从人体健康的角度而言，要想睡眠质量良好，声音最好要低于30分贝。

　　 由此可见，无论在国内还是在国外，铁路沿线的诉求中，最主要的就是担心高铁的噪音污染问题。

　　为此建议：

　　一是合理规划铁路两侧土地功能。结合本线所处区域土地资源优势，合理规划铁路两侧土地功能，距铁路外轨中心线两侧30米内区域禁止新建居民住宅、学校和医院等噪声敏感建筑物；线路两侧无遮挡，距铁路外轨中心线两侧200米内区域不宜新建噪声敏感建筑物。另外铁路两侧土地如进行规划开发，宜合理规划铁路两侧土地功能，加强建筑布局和隔声降噪设计。

　　二是增加居民房屋自身的噪音防护措施。据中科院研究报道，在一般情况下，室内接受室外的声音源要比室外低10分贝，如果通过特殊的隔声手段，其室内的分贝还将降得更低。因此，对已建在高铁两侧的房屋应采取应急措施。使用双层或多层复合结构的夹层玻璃：一是拆除原窗，换成中空玻璃窗户，新装的中空玻璃窗户的隔声量一般在10-15分贝。二是不拆原窗，在原窗内侧加装一道中空玻璃窗或者“真空玻璃窗”，加装后的隔音效果会达到15-20分贝左右的隔音量。但增加玻璃的隔音效果的同时必须做好密封改善工作，如：给窗户安装隔音胶条，因为窗户如果密封不行的话，能起到的隔音效果也将很有限的。

　　三是增加铁路沿线的隔音装置。高度在4—6米的声屏障,覆盖有效区域平均降噪达15～18分贝，以在铁路外轨中心线两侧30米处的房屋为例，繁忙干线繁忙区段内的噪声监测值约为68分贝，如果设置隔音屏，则室外的噪音能降低到平均为50-53分贝，而室内平均噪音比室外再低10分贝，由此室内噪音控制在40-43分贝，可有效的将噪音污染控制在人体可接受的范围内。

　　四是严格控制高铁入城速度。中国高铁的时速平均为：G字头列车：300km/h，D字头列车：250km/h，由此种速度产生的噪音在70-80分贝左右，火车进入城区前需进行逐步减速，进入城区后，将速度降低到70-80km/h则能大大降低噪音的污染，从而降低对高铁附近居民的影响。